據了解，G104京嵐線濟南黃河公路大橋擴建工程是連接濟南新舊動能轉換起步區(qū)與老城區(qū)的南北向主干道，全長7.748公里。

　　該項目的建設將有效改善濟南市區(qū)與黃河北部地區(qū)的交通出行條件，優(yōu)化跨黃河橋隧布局。橋梁還預留了軌道交通7號線通道，這也是山東首條穿越黃河的軌交線路，同步實現從老橋單一交通方式到公軌兩用通行能力升級，滿足高速公路、城市快速路、城市主干路三者之間的交通轉換需求。

　　今年，這座承臺之上將建設190米長轉體橋，重量達3.5萬噸，并跨越環(huán)島鐵路線。

　　為順利完成該承臺的澆筑，孫維志和同事24小時輪班堅守在現場，工人們齊心鉚足干勁，精準操作5輛混凝土泵車、20多輛運輸罐車，連續(xù)奮戰(zhàn)50個小時，將源源不斷的混凝土注入支撐模板中，直至全部成型，單次澆筑混凝土累計達5617立方米。

　　施工現場，這座標號為L4的主墩柱承臺被灰色土工布覆蓋得嚴嚴實實?！盎炷翝仓尚魏螅覀冃枰诔信_上全面鋪開土工布，并定期灑水，保持濕度，持續(xù)進行10余天的管護，確保質量達標?！表椖拷ㄔO單位現場負責人桂寧亮解釋道。

　　梅龍高鐵是廣東省自主投資建設的時速350公里高鐵項目，線路自梅汕高鐵梅州西站引出，途經興寧站、五華站，終至河源市境內的贛深高鐵龍川西站，新建正線全長93.98公里。

　　據中鐵二十五局項目無砟軌道工區(qū)長賴柏昌介紹，梅龍高鐵4標無砟軌道長度為57.16公里，線路穿越全線最長隧道、全長7377米的下黃田隧道，施工量大、工期緊張。為保障無砟軌道施工順利完成，項目建設者精心組織、科學安排，細化施工方案，優(yōu)化資源配置，明確無砟軌道施工節(jié)點，并同步推進附屬工程，以此加快整體建設進度。

　　為確保工期進度，春節(jié)以來，該項目600余名建設者堅守崗位一線，輪休上崗，采用兩班倒模式，在白天綁扎鋼筋、安裝模板、安放軌排軌枕，晚上澆筑混凝土，24小時不間斷施工，6套工裝馬力全開，平均每套工裝以每天約130米的速度穩(wěn)步向前推進，保障無砟軌道順利完工。

　　四渡河大橋位于湖北省恩施土家族苗族自治州境內，連接宜昌和恩施的高速通道。在巴東縣野三關鎮(zhèn)四渡河之上，一座龐大的工程奇跡映入眼簾。大橋全長1365米，主跨長度1105米，橋面寬度24.5米，塔高185米，整座橋段由橋梁主體和長達229米的路基組成。當站在橋頭，眺望著雄偉的主塔和懸掛在峽谷之上的橋面，不禁讓人感嘆人類力量的偉大。

　　四渡河大橋的建設歷程堪稱一部波瀾壯闊的史詩。在建設初期，由于地處深山峽谷，地勢陡峭、施工條件極為惡劣。此外，由于缺乏先進的器械設備，給施工帶來了極大的困難。然而，建設者們并沒有被眼前的困境所嚇倒。他們憑借著頑強的毅力和不屈的斗志，采用最基礎的施工方法，一磚一瓦地筑起了這座宏偉的橋梁。

　　在四渡河大橋的建設過程中，最令人驚嘆的莫過于利用火箭拋索架橋的壯舉。由于峽谷深邃、地形復雜，常規(guī)的施工方法難以奏效。經過反復研究和試驗，建設者們決定采用火箭技術將先導索射向對岸。這一創(chuàng)新之舉不僅在國內尚屬首次，而且在世界范圍內也極為罕見。在多名權威專家和技術人員的共同努力下，這一大膽的嘗試最終取得了圓滿成功。先導索精準地落入了預定目標，為整個大橋的建設奠定了堅實基礎。

　　四渡河大橋的建設不僅僅是一項工程挑戰(zhàn)，更是一次對人類智慧和勇氣的極限挑戰(zhàn)。建設者們克服了重重困難，攻克了一個又一個技術難關。他們用汗水和智慧書寫了一篇篇感人至深的英雄贊歌。每當提及這座大橋，人們都會為我國基建工人的卓越才華和辛勤付出而肅然起敬。

　　坪上隧道位于重慶市彭水縣境內，是全線重難點控制性工程，全長10180米，設計時速350公里，為單洞雙線隧道。該隧道為高風險隧道，地處西南喀斯特地貌區(qū)，地質條件復雜，存在進口嚴重順層偏壓、巖溶富水、煤層瓦斯及非煤有害氣體等安全風險，最大埋深達550米，每日最大涌水量23萬立方米，為全線涌水量最大和可溶巖區(qū)段最長隧道，施工難度大，風險高。

　　據中鐵十二局重黔鐵路項目經理高偉民介紹，面對高壓富水巖溶地質難題，項目建設采用“1泄水洞+1橫洞+1平導+19橫通道”的隧道建設結構形式，輔助坑道全長10108米，為重黔鐵路全線最長輔助坑道，創(chuàng)造了平導獨頭掘進6250米的全線最長施工紀錄。施工中，項目建設者通過精心組織，及時優(yōu)化調整工法，安全順利穿越龍洋掩逆斷層、高谷逆斷層、熊家園逆斷層以及文復背斜等斷層破碎帶；通過加強超前預報管理，安全通過涌水量達2.48萬立方米每小時的地下暗河，成功穿越大小巖溶50余次，最大溶腔長57米、寬45米、高40米。建設者通過人工配合瓦斯自動監(jiān)測，安全通過煤層與瓦斯區(qū)段。

　　據了解，渝湘高鐵重慶至黔江段是我國《中長期鐵路網規(guī)劃》中“八縱八橫”高速鐵路網中廈渝通道的重要組成部分。項目建成后，重慶黔江至主城區(qū)的旅行時間將從現在的4小時縮短至1小時以內，極大改善沿線居民的出行條件。屆時，將進一步加強沿線地區(qū)與海峽西岸經濟區(qū)、長江中游城市群等經濟發(fā)達地區(qū)間相互聯系，對于整合沿線旅游資源，加快推進沿線地區(qū)“大旅游經濟”發(fā)展，促進區(qū)域社會經濟快速發(fā)展具有重要意義。

　　馬鞍山公鐵兩用長江大橋副汊航道橋是巢馬城際鐵路的控制性工程，也是貫徹落實長江經濟帶及長三角一體化發(fā)展戰(zhàn)略的重點工程、民生工程，主跨長392米，塔高170米，是集高速城際鐵路和城市快速路為一體的公鐵兩用過江通道，也是目前世界上最大跨度的無砟軌道三索面斜拉橋。

　　大橋全長844米，主橋采用上下層布置，按照“四線鐵路+六車道城市快速路”的標準建設，具有工程規(guī)模大、科技含量高、施工難度大、施工環(huán)境復雜等特點。此次封頂的F4#墩主塔下部結構為30根直徑2.8m鉆孔樁，承臺為啞鈴形，主塔為A型塔，高170m,分上、中、下塔柱、塔頂及下橫梁組成，上塔柱斜拉索錨固區(qū)為單箱三室斷面，共分32個節(jié)段進行施工。

　　該項目不管是在施工難度還是工藝工法等方面，對于項目團隊來說都是一個全新的挑戰(zhàn)。為確保工程建設快速推進，在主塔建設過程中，項目多次組織召開主塔施工專題技術會、不斷優(yōu)化施工工藝，項目團隊迎難而上、主動作為，陸續(xù)解決了大體積混凝土施工、塔柱大傾角爬模體系、中塔柱快速標準化施工、鋼錨梁高空安裝，鋼錨梁索道管快速定位測量、高空作業(yè)安全管控等諸多難題，并保障各項交叉作業(yè)有序推進。過程中，領導班子實施帶班作業(yè)，黨員干部模范帶頭，錨定任務目標，科學組織，高質量推進項目施工。同時，針對主塔斜度大，在設計爬模時，項目部根據主塔結構的變化特點，科學分塊模板，便于現場裁切。在施工過程中，對模板面的處理、脫模劑使用都有著嚴格要求，最大程度保證模板的平整度，針對主塔混凝土高強度、高抗裂等施工難點，采用由造霧機、封閉圍幕系統（已澆層和養(yǎng)護層）和控制系統三大部分組成的智能養(yǎng)護系統，對混凝土進行養(yǎng)護，這一系列舉措，也使得主塔混凝土外觀質量得到極大提升。確保主塔封頂順利完成。

　　“馬鞍山公鐵兩用長江大橋副汊航道橋主塔為A型塔橋塔，塔柱向內傾，一些重要部位，如主塔下橫梁與主塔結合處以及上塔柱連接段、斜拉索錨固區(qū)等部位，截面變化大、鋼筋結構復雜，單節(jié)段多組鋼錨梁的精準定位難度大。面對新技術、新挑戰(zhàn)，全體參建職工不等不靠，把責任刻在心上，把擔當作為自覺，聚焦聚力，把各項工作抓實抓細，穩(wěn)中求進，在超大跨度橋梁施工中實現新突破?！表椖靠偣じ咧拒娊榻B。

　　據悉，京灶大橋項目連接潮汕環(huán)線高速潮汕聯絡線，自南向北跨越榕江南河，連接汕頭、揭陽兩地，項目總長約3110米。其中，京灶大橋主橋為項目全線的控制性工程，全長約1793米，采用雙塔雙索面半漂浮體系鋼-砼組合梁斜拉橋設計，兩個主塔分別位于汕頭市和揭陽市境內。塔柱斷面形狀設計為鉆石型，并提取汕頭市市花“金鳳花”和揭陽市市花“蓮花”作為設計元素。

　　此次封頂的南主塔位于汕頭市境內，塔高約126米，相當于42層樓高，整個主塔由塔座、下塔柱、下橫梁、上塔柱、上橫梁及塔冠六個部分組成，采用液壓爬模進行施工，塔吊吊裝及臥泵泵送混凝土施工工藝，由混凝土澆筑而成，單次澆筑混凝土量最大達760立方米。

　　京灶大橋主橋南主塔于2022年9月13日正式開工建設，在施工過程中克服了深基坑作業(yè)橋梁施工組織難度大、主塔塔肢截面形式多變、斜拉索錨固區(qū)結構復雜等難點，歷經460多個日夜后實現封頂。

　　天巴高速是《廣西高速公路網規(guī)劃（2018—2030年）》對接貴州的省際通道“縱10”天峨（黔桂界）至北海高速公路的重要組成部分。項目起點位于天峨縣崗嶺坡附近，與平塘至天峨高速公路相接，途經天峨縣、東蘭縣、鳳山縣、巴馬縣，終點位于巴馬鎮(zhèn)拉塘村附近，順接都安至巴馬高速公路。

　　項目主線全長104.7公里，連接線長28.2公里，總投資251.9億元。采用雙向六車道高速公路標準建設，設計行車速度100公里/小時。全線共設置橋梁96座，隧道55座，橋隧比為65.4%；共設置8處互通式立交，3處服務區(qū)，7處收費站，1處管理分中心，7處隧道管理站，2處養(yǎng)護工區(qū)。項目前11公里首通段已于2022年12月29日建成通車。

　　奉建高速是G6911安康至來鳳國家高速公路的重要組成部分，即安康至來鳳高速公路奉節(jié)至巫山（渝鄂界）段。項目全長約48.48公里，采用雙向4車道高速公路標準建設，設計速度80公里/小時。

　　其中，唐家灣特大橋全長1370米，位于長江支流梅溪河附近，是奉建高速奉節(jié)東樞紐互通的控制性工程。

　　項目總承包貴州路橋集團相關負責人介紹，該大橋具有跨度大、受力復雜、線形控制難、對周邊生態(tài)保護要求高等特點，施工難度大。

　　建寧西路過江通道是“十四五”期間南京城市發(fā)展的重大工程項目。項目位于南京長江大橋和南京定淮門長江隧道之間，距離上游定淮門長江隧道約1.8公里，距離下游長江大橋約2.4公里，是連接主城鼓樓區(qū)與江北新區(qū)核心區(qū)的重要紐帶，全長約6.8公里，其中隧道段長約3.55公里，穿越長江段采用盾構法施工，盾構段長約2362米。全線與江北大道、橫江大道、惠民路交叉處設置3處互通，其中橫江大道、惠民路為全地下互通。

　　建寧西路過江通道于2020年3月正式開工，左線盾構“創(chuàng)新”號、右線盾構“建寧”號分別于2021年8月、2021年11月始發(fā)掘進。2023年10月20日左線盾構隧道貫通，10月24日右線盾構成功下穿地鐵5號線車站，11月16日右線開始盾構接收準備，經過周密組織、精細施工和嚴格監(jiān)控，順利完成右線洞門鑿除、盾構掘進、洞門封堵等各道工序。隨著盾構隧道雙線順利貫通，該通道距離2025年通車目標更近一步。

　　建寧西路過江通道是目前國內施工難度最高的盾構隧道之一，直徑15.07米超大直徑盾構機穿越超強透水砂層、軟硬不均復合地層、大寬度斷層破碎帶等多種復雜地質，施工過程中還需切削長江南岸大堤抗滑樁群、下穿地鐵5號線車站。特別是盾構切削長江南岸鋼筋混凝土抗滑樁群為國內首例，無以往經驗借鑒，施工難度極高。

　　中鐵隧道局承擔西成鐵路甘青段XCTJ6標21千米的施工任務，涉及工程包括隧道6.5座、橋梁11座、區(qū)間路基1.45千米。其中，扎塘隧道全長7073.65米，設有兩個橫洞輔助施工，1號橫洞全長1180.02米。隧道沿線途經多個自然保護區(qū)、水源保護區(qū)、資源保護區(qū)，存在洞口危巖落石、斷層斷裂、小凈距隧道、高應力軟巖大變形等風險，大變形段占全隧70%，工期壓力大、施工難度高。

　　為優(yōu)質高效完成建設任務，項目一方面堅持“穩(wěn)扎穩(wěn)打，平穩(wěn)度過”原則，采用短臺階工藝法、水壓爆破及導爆索減雷管技術工藝，強化施工組織，優(yōu)化工序銜接，縮短施工間歇；另一方面，開挖過程嚴格落實“巖變我變、動態(tài)調整”的方針，對易發(fā)生溜坍軟弱破碎圍巖地段進行超前預加固和預支護，確保施工安全順利推進。在項目全體員工八個月的連續(xù)奮戰(zhàn)下，1號橫洞提前88天實現貫通。

　　武忻高速公路全長118.17公里，是自治區(qū)統籌推進的重大交通基礎設施建設項目，由廣西北部灣投資集團有限公司直屬企業(yè)廣西新發(fā)展交通集團投資建設，橫穿來賓市境內東西方向，沿途群山連綿，巖溶、裂隙等不良地質發(fā)育集中，長隧道多，全線共設置隧道17座，其中特長隧道1座，長隧道7座，最后60公里路段橋隧比超60%，隧道施工地質條件差，施工安全風險系數高。武忻高速建設團隊從設計到施工各個環(huán)節(jié)中不斷創(chuàng)新、總結經驗，優(yōu)化工藝工法，破解不良地質難題，實行隧道安全標準化“五提升”，確保隧道安全貫通。

　　來時群山阻隔，現已坦途初具。截至11月底，武忻高速公路開工累計完成投資119.96億元，占總投資186.12億元的64.5%。

　　沿江高速卡哈洛金沙江大橋

　　貓道架設完成，

　　標志著該懸索橋上部結構施工

　　邁出了堅實的一步，

　　今年以來，南寧市交通運輸局積極開展江海直達航線研究工作，加快推進《南寧港總體規(guī)劃》修訂，圍繞南寧市“一體兩翼”產業(yè)布局著力完善交通運輸基礎設施配套，助力高水平打造東部新城，實現向海而興、向海圖強。為實現5000噸級江海直達船舶進入南寧東部新城，亟須對平塘江口至六景沿線的礙航橋梁進行改造，確保橋梁通航凈高滿足江海直達新船型通行需求。

　　會議專家及與會代表對兩座大橋改造的設計方案進行深入研究，對項目情況及相關資料進行查閱和質詢，充分討論了大橋的線位、橋型、是否預留車站及交通組織等問題，初步穩(wěn)定了橋型、橋位等關鍵性成果。

　　會議要求兩座橋梁項目業(yè)主結合專家及代表意見，進一步加快推進兩個項目的前期工作，同步開展橋型行洪及通航論證工作，倒排實施計劃，確保兩座橋梁“建新拆舊”工作順利匹配平陸運河開通時序。

　　下一步，南寧市交通運輸局將積極搶抓平陸運河建設重大機遇，堅持“向海而興、向海圖強”，持續(xù)暢通向海通道，加快構建向海經濟發(fā)展新格局，著力將南寧港打造成為面向東盟的江海直達啟運港，以勇于趕海勇立潮頭的責任擔當推動首府高水平開放。

　　建邦聊泰黃河公鐵大橋全長3367.4米，其中主橋全長780米，是國內最大跨徑的平弦鋼桁梁公鐵兩用橋。主橋公路橋面部分采用預制橋面板、后澆濕接縫、現澆板與鋼桁梁橋相結合的方式。其中，橋梁預制橋面板總計904塊，總重近9000噸。預制完成后，需按照設計要求存放6個月，完成初期收縮徐變后，使用板車運抵現場，再由兩臺55噸汽車吊進行吊裝鋪設。安裝作業(yè)十分困難，且安全風險較大。

　　為確保完成吊裝任務，建邦聊泰黃河公鐵橋公司組織參建單位，不斷細化吊裝方案，分組分工全程盯控吊裝過程，逐步提高安裝工效。最終由計劃工期45天縮短至21天，超前圓滿完成全部鋪裝任務。

　　聊泰黃河公鐵橋主橋橋面板的提前吊裝完成，極大鼓舞了參建單位的士氣，也為后續(xù)濕接縫、現澆板、張拉壓漿等工序贏得了更加充分的作業(yè)時間。此前，平陰側引橋瀝青面層攤鋪于12月4日圓滿完成。至此，項目公路接線及引橋瀝青路面施工已全部完成。

    安羅高速黃河特大橋（以下簡稱“黃河特大橋”）全長15.223公里，是國高網京武高速的控制性工程，也是黃河上最長的公路橋梁。大橋控制性工程主塔已于今年8月封頂，南北副橋鋼梁頂推施工已過半，主體工程已完成超過60%。黃河特大橋將于2024年年底實現主橋合龍，預計2025年建成通車。京武高速全線建成后，將極大緩解京港澳高速和大廣高速的通行壓力。

    中交二公局黃河高速2標副經理湯劍輝介紹，黃河特大橋主橋為雙塔雙索面組合梁斜拉橋，全橋共4×23對環(huán)氧涂層預應力鋼絞線拉索。斜拉索單根最長283.8米、最重約34.06噸，此次安裝的首根斜拉索采用15.2-55型號，長度約78米，重約4.7噸。

    此次掛索施工，項目施工方在詳細分析研究基礎上，確定了最佳的斜拉索牽引組合方式，成功實現展索、梁端牽引掛索等工序無縫銜接，順利完成首根斜拉索掛設，主梁施工取得階段性突破，為主橋早日合龍奠定基礎。

    作為連接北京經開區(qū)核心區(qū)與河西區(qū)的重要節(jié)點，大橋開通后將大大提高通行效率，有效緩解三海子東路、博興路及博興三路早晚高峰擁堵現象，進一步優(yōu)化提升出行環(huán)境，減少市民上下班通勤時間。

    這座大橋是北京經開區(qū)第一座提籃拱橋，橋長165.2米，橋寬49.3米至65.8米，由舊橋雙向3車道（其中含一條潮汐車道）升級為“雙向6車道+非機動車道”，實現機非分離，在提升通行效率的基礎上，讓交通秩序更加安全有序。

    新落成的大橋不僅疏解交通擁堵起實效，同時也極具現代美感，是一座名副其實的景觀橋。大橋通體純白，人行步道設有觀景平臺，站在平臺上向遠方眺望，涼水河美景盡收眼底；橋區(qū)實施亮化工程，當夜幕降臨，大橋將亮起絢麗的燈光，以全新方式點亮亦莊新地標。

    伴隨“兩河”景觀帶提升改造項目的深入推進，橫跨運河的十余座橋梁今年紛紛迎來“大修補”?！翱此坪唵蔚摹扪a’一點也不簡單。”市照明和排水管理中心亮化科的江瑋靚介紹，此次改造新增投光燈、洗墻燈，對橋梁護欄、立柱、側壁等進行泛光照明和輪廓勾勒，營造簡約柔和的視覺體驗，還采用燈光控制系統實時遠程調整燈光效果。改造遵循“節(jié)能低碳、因景制宜”原則，選用具有高發(fā)光效率、長壽命和色彩豐富的LED燈作為主光源。據統計，改造后的鳳翔大橋、梁韻大橋節(jié)電率分別達19.6%、41%。

    據悉，今年我市已完成京杭大運河上鳳翔大橋、梁韻大橋以及吳橋、仙蠡橋、紅星橋、新揚大橋6座橋梁的亮化提升工程?！敖Y合‘兩河’跨河市管橋梁亮化提升工作部署，全面提升‘兩河’沿線夜間形象，進一步擦亮無錫夜經濟‘靚麗名片’。預計到2024年底前，還有更多橋梁靜待‘華麗變身’?！笔惺姓蛨@林局相關負責人說，高橋、山北大橋、永旺大橋3座京杭大運河跨河市管橋梁及梁湖大橋、隱秀橋、蠡溪橋、青祁橋、蠡橋、茂新橋6座梁溪河跨河市管橋梁已被納入景觀品質提升名單。

　　11月26日，由中鐵四局鋼構施工的合肥至周口高速公路壽縣至潁上段淮河特大橋引橋順利合龍。

　　作為合周高速壽潁段的關鍵性控制工程，淮河特大橋全長14.74千米，其中主橋為（230+115+40米）跨獨塔空間雙索面斜拉鋼混結合梁橋，邊跨、次邊跨采用混凝土預應力連續(xù)梁，主跨長230米，全寬36米，總用鋼量3460噸。此次合龍的北引橋15—34聯鋼結構總長度3080米，總用鋼量13710噸，結構形式為鋼板組合梁。

　　據了解，該橋主橋結構形式復雜，230米的單跨為全線橋梁跨度之最。空間雙索面斜拉橋的獨特造型設計、單節(jié)段吊裝的安裝方案、螺栓連接的連接形式，對主塔內鋼錨梁、主梁錨拉板的制造安裝精度極高。中鐵四局集團鋼結構建筑有限公司運用BIM技術，在深化設計、數字化加工、虛擬建造、施工進度管理和安全監(jiān)控等方面將工廠制造、現場施工等環(huán)節(jié)有序串聯，實現建設過程數字化、信息化管理，圓滿完成了主橋施工任務。目前現場安裝進度已過半，安裝精度控制精準，施工工期滿足業(yè)主要求。

　　在合周高速壽潁段路面施工現場，各類工程設備緊張作業(yè)、運輸車輛往來穿梭。自10月16日開始，合周高速壽潁段已啟動路面瀝青施工。為確保工程進度，項目部每天投入200余名工人、50多臺設備參與施工，每天面層單幅推進3公里?！拔覀儍炔拷⒘霜剳涂己酥贫龋鞔_目標，掛圖作戰(zhàn)，努力跑出工程建設‘加速度’?！焙现芨咚賶蹪}段項目部有關負責人介紹。

　　揭惠鐵路由廣東鐵投集團投資建設，中鐵二十五局承建的站前1標長約11.17公里，包括隧道2座、大橋1座，其中獅子寨隧道、百吉嶺大橋已貫通，百吉嶺隧道正緊張有序施工。

　　作為全線最長隧道，百吉嶺隧道全長9814.54米，橫跨揭陽市普寧市和惠來縣，隧道施工地質環(huán)境復雜，安全風險極高。因隧道需下穿的大南山區(qū)內有森林公園，輔助施工烏豐斜井選址采用國內首座“S”形斜井，避開生態(tài)環(huán)境敏感區(qū)，繞開眾多水庫區(qū)域，最大限度降低了施工難度和安全風險。

　　據中鐵二十五局現場施工負責人陳鵬宙介紹，隧道施工掘進中面臨超淺埋段、F2斷層破碎地帶、地下水豐富等難題，突發(fā)涌水量達每小時1000立方米。項目部啟動了應急預案，采取有效措施確保施工安全。截至目前，烏豐斜井作為永久性應急救援通道已完成部分施工，分別往進出口兩個方向繼續(xù)掘進，形成4個作業(yè)面同步施工，加快隧道正洞施工進度。